La vie de
Josef Ganz

C’est en ces termes que les autorités allemandes justifiaient en 1965 l’attribution à l’ingénieur diplômé Josef Ganz (1898–1967) de la Croix fédérale du Mérite. Cette tentative survenait près de trois décennies après que l’ingénieur juif Josef Ganz eut fui l’Allemagne nazie et échappé de justesse à un attentat contre sa vie.

Josef Ganz est né le 1^er juillet 1898 à Budapest. Son père était le célèbre journaliste et écrivain Dr Hugo Markus Ganz, originaire d’Allemagne, qui collaborait à la Frankfurter Zeitung et à la Neue Zürcher Zeitung. Josef Ganz allait lui aussi exercer plus tard le métier de journaliste, mais il fut très tôt fasciné par la technique et obtint son premier brevet à l’âge de douze ans. Après son service dans la marine allemande durant la Première Guerre mondiale, il entreprit des études d’ingénierie mécanique, d’abord en Autriche puis, à partir de 1920, en Allemagne.

Étudiant, Josef Ganz s’enthousiasma pour l’idée de construire une voiture populaire, une Volkswagen, au prix d’une moto. En 1923, il dessina les premières esquisses d’un petit véhicule léger à quatre roues, à moteur central, suspension indépendante aux quatre roues et carrosserie aérodynamique. Le projet s’inspirait de la révolutionnaire Rumpler-Tropfenwagen de 1921.

Faute de moyens pour concrétiser ses idées, Josef Ganz se mit à les défendre dans diverses revues automobiles. Peu après l’obtention de son diplôme de Diplom-Ingenieur en 1927, il devint le nouveau rédacteur en chef de Klein-Motor-Sport. Cette revue, qu’il rebaptisa Motor-Kritik en 1929, lui servit de tribune pour une critique exigeante mais constructive : il y combattit la corruption dans l’industrie automobile et la presse, et y promut les technologies innovantes — dont l’idée d’une Volkswagen allemande.

Les constructeurs ripostèrent contre Motor-Kritik par des procès, des campagnes de diffamation et un boycott publicitaire. Mais chaque nouvelle tentative pour faire taire la revue ne faisait qu’accroître sa notoriété, et Josef Ganz s’imposa définitivement comme le principal innovateur automobile indépendant d’Allemagne.

Au cours de l’été 1930, Josef Ganz construisit, chez le fabricant de motos Ardie à Nuremberg, le premier prototype de sa Volkswagen. Ce petit véhicule léger comportait un châssis tubulaire central, une suspension indépendante aux quatre roues avec des essieux oscillants à l’arrière, un moteur central et une carrosserie aérodynamique. Une fois le prototype Ardie-Ganz éprouvé, Josef Ganz construisit un deuxième prototype, plus robuste, lorsqu’il fut engagé comme conseiller technique par le constructeur Adler à Francfort-sur-le-Main. Ce prototype fut achevé en mai 1931 et reçut le surnom de Maikäfer (« hanneton »).

La nouvelle de cette voiture révolutionnaire se répandit vite dans le secteur, et de nombreux ingénieurs essayèrent le Maikäfer, parmi lesquels Ferdinand Porsche, Ferry Porsche et Adolf Rosenberger, avant que le bureau d’études Porsche n’entame le développement de la Zündapp Type 12.

Outre Adler, Josef Ganz fut également ingénieur-conseil chez Daimler-Benz et BMW, où il participa à la mise au point des premiers modèles à suspension indépendante : la très réussie Mercedes-Benz 170 et la BMW AM1 (Automobilkonstruktion München 1). Il parvint en outre à convaincre le directeur Wilhelm Kissel et le directeur technique Hans Nibel, chez Daimler-Benz, de développer sous sa direction de nouveaux modèles à moteur arrière. Son travail d’ingénieur brillant et ses contributions journalistiques critiques amorcèrent une révolution dans l’industrie automobile : l’avènement de voitures abordables, légères, confortables, sûres et économiques.

En février 1933, la Standard Fahrzeugfabrik de Ludwigsburg présenta au Salon automobile IAMA de Berlin son nouveau modèle Standard Superior — une Volkswagen reposant sur les brevets de Josef Ganz. Adolf Hitler, nommé chancelier du Reich deux semaines plus tôt, inaugura le salon et se montra très intéressé par la conception du Standard Superior et par son prix de vente très bas, de seulement 1 590 Reichsmarks.

Bien que Josef Ganz ait été considéré comme apolitique à cette époque, il soutint d’abord le nouveau gouvernement en raison de son initiative résolue de motoriser l’Allemagne en encourageant les petits véhicules et la construction d’autoroutes. Mais ses adversaires abusèrent de leur influence sur ce gouvernement antisémite et formulèrent contre lui de fausses accusations. Alors qu’ironie de l’histoire, de nombreux constructeurs allemands commençaient à reprendre les idées progressistes défendues par Motor-Kritik, Josef Ganz fut arrêté par la Gestapo en mai 1933 sur la base d’accusations forgées de toutes pièces de chantage à l’industrie automobile. Il finit par être libéré, mais ses ennemis au sein de la Gestapo et du gouvernement détruisirent systématiquement sa carrière. Sa vie même était en danger.

Cela conduisit, en juin 1934, à sa fuite d’Allemagne — au mois même où Adolf Hitler chargeait Ferdinand Porsche de réaliser la vision de Josef Ganz : construire une Volkswagen de série au prix grand public de 1 000 Reichsmarks. La Standard Fahrzeugfabrik, qui venait de lancer un nouveau modèle pouvant accueillir une famille avec deux enfants, se vit interdire d’employer le nom Volkswagen dans sa publicité.

En 1935, Josef Ganz s’installa en Suisse, où il lança avec un soutien étatique un projet de Volkswagen suisse. Les premiers prototypes virent le jour en 1937 et 1938, et l’on prévoyait une production en série dans une nouvelle usine. Mais après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, Josef Ganz fut de nouveau gravement menacé par la Gestapo et par des fonctionnaires suisses corrompus qui voulaient s’emparer du projet à leur profit.

Après la guerre, dans une tentative désespérée d’obtenir justice, Josef Ganz poursuivit en justice ses adversaires suisses et allemands. Épuisé par cinq années de procédures judiciaires extrêmement complexes, il dut quitter la Suisse en octobre 1950 et s’installa à Paris. Il avait déjà des contacts en France ; il y avait travaillé sur une nouvelle petite voiture pour Automobiles Julien, mais ne pouvait plus rivaliser avec la Volkswagen allemande — qui s’apprêtait à conquérir le monde par millions.

En 1951, Josef Ganz décida de tourner le dos à l’Ancien Monde et embarqua pour l’Australie. Il y travailla quelques années pour General Motors – Holden, mais resta presque cloué au lit après une série d’infarctus au début des années 1960. Malgré quelques tentatives de réhabilitation de son nom, il était trop tard. Josef Ganz mourut en 1967 en Australie dans l’anonymat — son héritage apprécié de tous, son nom oublié. Son bureau était couvert de documents attestant de cette histoire de vie singulière qu’il avait tant souhaité voir racontée.