Standard Superior

À l’été 1932, le directeur Wilhelm Gutbrod de la Standard Fahrzeugfabrik à Ludwigsburg prit contact avec Josef Ganz pour étudier la possibilité de développer une petite « Volkswagen » à partir de son prototype Maikäfer de 1931 et de ses différents brevets. Un accord fut rapidement conclu, et un premier prototype fut construit et essayé à l’automne 1932.

Comme le Maikäfer, le prototype Standard reposait sur un châssis tubulaire central avec moteur central et suspension indépendante à essieux oscillants à l’arrière. Conformément à l’un des brevets de Ganz, le moteur deux cylindres deux temps était disposé à plat, devant les essieux oscillants arrière et d’un côté du tube central, la boîte de vitesses se trouvant de l’autre côté.

En février 1933, la Standard Fahrzeugfabrik présenta la version de présérie du nouveau Standard Superior à l’Internationale Automobil- und Motorradausstellung (IAMA) de Berlin. Le châssis révolutionnaire fut habillé d’une simple carrosserie en forme de coccinelle, en bois et recouverte de simili-cuir. Si la conception du châssis, fondée sur les nombreux brevets de Josef Ganz, fut saluée pour son caractère révolutionnaire, la carrosserie fut critiquée comme étant peu pratique. Standard réagit en mettant au point une carrosserie améliorée pour le modèle de série.

En septembre 1933, la Standard Fahrzeugfabrik présenta un modèle revu, à empattement plus long, à carrosserie modifiée avec une vitre latérale supplémentaire de chaque côté et un siège enfant plus grand à l’arrière. Il fut vanté comme « la Volkswagen allemande la moins chère et la plus rapide ». Après que Hitler se fut engagé dans le projet Volkswagen mi-1934, il fut interdit à Standard et à tous les autres constructeurs d’employer le nom Volkswagen dans leur publicité.

En septembre 1934, la Standard Fahrzeugfabrik présenta également, aux côtés du nouveau Superior, le Standard Merkur Schnell-Lastwagen — un petit camion rapide. Le Merkur reposait sur un châssis Superior allongé et renforcé, doté d’un différentiel et d’un refroidissement par eau avec pompe. Il fut produit en plusieurs variantes de carrosserie, dont des plateaux, des fourgons et des ambulances.

Après le lancement réussi du nouveau Superior et du Merkur, l’entreprise tchécoslovaque Tatra entreprit le développement d’une voiture compacte très semblable, à moteur arrière et essieux oscillants. Pour protéger sa position concurrentielle, Tatra tenta de bloquer la production de véhicules fondée sur les brevets de Josef Ganz.

En décembre 1933, Tatra accusa Ganz de violer, avec son brevet DRP 587409, les droits de propriété intellectuelle issus du brevet Tatra DRP 549602. Les deux brevets décrivaient certes la disposition d’un moteur central, mais différaient à de nombreux égards. Le brevet Tatra portait sur un véhicule à trois roues avec un arbre de transmission allant du moteur à la roue arrière unique, tandis que le brevet de Ganz décrivait un bloc moteur monté, avec la boîte de vitesses et l’embrayage, comme une seule unité sur le tube central d’un châssis tubulaire central, et entraînant directement les essieux oscillants arrière. Les revendications de Tatra furent rejetées par l’Office des brevets de Berlin fin mars 1934, et un appel formé deux semaines plus tard fut également rejeté en mai 1934.

Peu après, Tatra prépara une seconde plainte. Cette fois, le brevet DRP 587409 de Ganz était censé violer le brevet Tatra DRP 469644, qui décrivait un moteur disposé à l’avant du tube central d’un châssis tubulaire central. Bien que la prétention fût extrêmement faible, l’affaire traîna en longueur et amena le directeur Wilhelm Gutbrod, chez Standard, à arrêter la production du Superior en mai 1935 par crainte d’un « jugement défavorable » — mettant ainsi fin à toute la production de voitures particulières chez Standard, suivie en 1936 par l’arrêt de la production du Merkur. Au terme de plus de sept années de procédure, les accusations de Tatra se révélèrent finalement si faibles que le tribunal de Berlin trancha en 1941 en faveur du juif émigré Josef Ganz. Tatra fut condamnée à lui verser plus de 4 000 RM.

Le Standard Superior fut produit en très petites quantités d’avril 1933 à mai 1935. On estime qu’environ 150 à 200 véhicules de la première génération et 250 à 300 véhicules de la seconde génération furent construits. Avant la Seconde Guerre mondiale, seuls 381 Standard Superior étaient immatriculés en Allemagne (source : Neben den Grossen_1 — Standard Gutbrod, Otfried Jaus & Peter Kaiser, 1984). Les véhicules et châssis Standard Superior suivants sont aujourd’hui encore connus :